Madrid.- Aunque la aviación internacional no está dentro del alcance de las negociaciones de la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP25), la industria de las aerolíneas sigue muy de cerca el proceso, al considerar que la instrumentación del acuerdo climático sobre la aviación internacional será más fácil si el evento finaliza las reglas de cooperación internacional para mitigar el cambio climático.
La aviación internacional es el único sector que tiene un límite absoluto en las emisiones netas globales de dióxido de carbono (CO2); ningún otro sector puede presumir de un logro similar.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desempeñó un papel crucial en el desarrollo de soluciones viables que ayudaron a garantizar un enfoque global.
El plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en inglés) fue adoptado en octubre de 2016 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); un esquema que ahorra a la industria de la aviación decenas de miles de millones de dólares estadounidenses cada año al evitar un mosaico costoso de medidas superpuestas y distorsionantes.
El informe “El Acuerdo Climático Extraordinario sobre Aviación Internacional”, del Proyecto Harvard sobre Acuerdos Climáticos, ofrece una visión poco común del desarrollo de políticas desde la perspectiva de la industria.
Los breves detalles de cómo se diseñó CORSIA explican que asegurar el acuerdo entre un grupo diverso y ferozmente competitivo de aerolíneas con diferentes perfiles de crecimiento, modelos de negocios y características de flota, no fue algo que pudiera considerarse como simple.
La industria de las aerolíneas, representada por IATA, tuvo que trabajar mucho para persuadir a los gobiernos de que un esquema de compensación global era la mejor opción para el sector de la aviación internacional.
Para asegurar el apoyo gubernamental, el esquema de compensación global diseñado por la IATA se inyectó en el proceso de la OACI.
Según el esquema, las aerolíneas comprarán créditos de carbono de otros sectores para compensar el crecimiento de las emisiones de CO2 de la industria por encima de los niveles de 2020.
Para que el esquema de aviación internacional funcione, las aerolíneas deben tener acceso a las compensaciones de carbono, por lo que la OACI desarrolla criterios y evalúa mecanismos elegibles, pero no puede establecer todas las reglas.
Ahí es donde entra en juego la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). Las compensaciones utilizadas por las aerolíneas deben ser consistentes con el marco de política climática de la CMNUCC.
Llegar a un acuerdo sobre estas reglas sigue siendo un punto de conflicto en las negociaciones de la Convención. Se suponía que estas reglas debían acordarse en la COP de Katowice, Polonia, el año pasado, pero las negociaciones llegaron a un punto muerto.
Las cuestiones relacionadas con el llamado Artículo 6, incluidos los Resultados de Mitigación Transferidos Internacionalmente (ITMO) y un mecanismo de mercado, siguen siendo algunas de las pocas cuestiones importantes que no se completaron en el "libro de reglas" para implementar el Acuerdo de París.
Desde la perspectiva de la aviación, no tener estas reglas en vigor retrasará la acción climática.