Sao Paulo.- El elevado Presidente Joao Goulart, nombre del último gobernante brasileño antes de la dictadura militar (1964-1985), es una carretera en altura construida sobre las vías ya existentes en medio del centro residencial, por donde los coches pasan a pocos metros de las primeras plantas de los edificios.
Con los ojos puestos en la experiencia estadounidense, este "scalextric" (pista de carritos) fue inaugurado en 1971 como una solución técnica al tráfico, ya que duplica la cantidad de vehículos que circulan desde la zona centro al oeste de la ciudad.
Junto a él, también nació un histórico debate entre los paulistanos que conducen por la vía a diario y los vecinos que se despiertan con una carretera a escasos metros de la ventana de sus casas.
El ruido, la falta de privacidad y los altos niveles de contaminación son las quejas históricas de residentes como Felipe Morozini, que vive allí desde hace 20 años y relató que, en algunos casos, el ruido hace imposible tener una conversación en el salón de sus casas.
"Vivir en frente del 'Minhocao' es la peor cosa que le puedes desear a alguien", manifiesta Morozini.
Según los datos de la asociación vecinal que codirige, "Parque Minhocao", los habitantes de los 60.000 domicilios de la zona más cercana a la pasarela humeante viven tres años menos que la media del paulistano debido a la contaminación.
Atendiendo esta reivindicación histórica, la alcaldía anunció que convertirá la vía en un jardín suspenso con unas obras que, hasta finales de 2020, pasarán por la construcción de nueve accesos para los viandantes y la instalación de 17.500 metros cuadrados de jardines, el equivalente a casi tres campos de fútbol.
El proyecto nació con la mirada puesta en proyectos internacionales como el "High Line" de Nueva York, un parque construido en una vía de tren elevada de Manhattan, una comparación nada acertada para algunos especialistas.
Para Paulo Bacaltchuck, ingeniero de Transporte, el Minhocao "no será un High Line" porque el modelo neoyorquino se construyó sobre una vía férrea abandonada, por lo que no tuvo el impacto "caótico" en el tráfico que sí se prevé en el caso brasileño.
En términos de movilidad urbana, el ingeniero argumenta que es "muy arriesgado" porque no existe una contrapartida para absorber los 78.000 vehículos que cada día pasan por la vía y además, la infraestructura de transporte público es "precaria".
A este respecto, el secretario de Urbanismo de Sao Paulo, Fernando Chucre, admitió que el asunto del tráfico es una de las mayores preocupaciones del proyecto y aún tiene que ser "estudiado".
"La única medida que no genera impacto es dejar todo como está y esa no es una opción para el Ayuntamiento de Sao Paulo porque el territorio está sumamente degradado", determina Chucre.
La construcción del gigante asfaltado, además de servir de refugio para muchas personas que hoy en día permanecen instaladas bajo su estructura, provocó la degradación de la región y rebajó el valor de los inmuebles.
Desde que la lombriz se irguió sobre la metrópoli, los domicilios que la envuelven han perdido un 70 por ciento de su valor en comparación con las calles colindantes, según los datos que maneja la asociación vecinal "Parque Minhocao".
Otro experto partidario del "no" al potencial jardín es el doctor en Arquitectura y Urbanismo Jeferson Tavares, para quien el proyecto "no encaja" con la realidad paulistana porque sus habitantes no hacen un uso colectivo del espacio públicos por la inseguridad.
Para el especialista, tratar de "importar" un modelo internacional como el neoyorquino o el "Promenade" Plantée en París puede causar "más problemas que soluciones" en la metrópoli latinoamericana debido a su coste social.
El riesgo actual, según el especialista, es que el nuevo proyecto consiga "gentrificar" la zona, lo que hará que los actuales residentes se vean obligados a abandonarla para dejar paso "a personas más ricas", una operación "con un alto coste social".